自 転 車 事 故

 自転車による交通事故が社会問題となっています。

 交通事故件数は、全体としては減少傾向にあるのに対して、自転車と歩行者、自転車同士の事故は増加しています。

 また、自動車の事故の場合には、強制保険もあり、過失割合も安定しているのに対して、自転車の場合は、強制保険もなく、過失割合の評価も不安定です。そこで争いが起こった場合には、深刻な対立となる危険があります。


自転車事故の社会問題化

保険を調べよう

加害者が、高校生や中学生などの未成年者であった場合

過失相殺(1)

 
過失相殺(2)道交法の定め

事故が起きたら


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自転車事故の社会問題化


1 
警察庁の統計

 平成27年の交通事故発生状況(警察庁の統計)によると、自転車対歩行書の事故は、平成27年では、2,506件となっています。自転車対自転車の事故も、平成27年では、2,519件となっています。
 警察に届けられていない事件があることも考えれば、実際に発生した事故は、もう少し多くなるはずです。

 また、これに対応して、自転車に関係する取締りが厳しくなっています。信号無視、一時不停止、無灯火、酒酔い運転など悪質・危険な違反については積極的に検挙されているようです。
 しかし、刑罰による抑制だけでは、事故は減るとは思えません。



2 賠償額の高度化

 損害賠償額が高額化していることも、自転車による交通事故が社会問題となっている一因でしょう。

 従来と違って、自転車の性能が格段と進歩しています。
 また、高校生など自転車を運転する人の体力が、向上しています。
 他方、医療が高度化して、医療費が高騰しています。
 さらには、高齢者など体力がない方が被害者となる機会も増加しています。

 これらの要因から、新聞紙上などで自転車による交通事故で高額の賠償が命じられたニュースを見聞することが多くなりました。


3 自転車事故と自動車事故との相違点

(1)クルマのような免許制度がない

 自転車は自動車のような免許制度がありませんから、誰でも乗ることができます。

 自動車のように教習所で運転は危険な作業であることを教えられませんから、事故を起こして重大な結果を引き起こしてしまうという危機意識の低さがあります。

 警察の取締も従来は自動車が中心で、自転車の法律違反は見逃されてきました。そのため、遵法意識も希薄です。たとえば、携帯電話を見ながら、あるいはヘッドホンで音楽聴きながら自転車に乗っている人も非常によく見かけます。

(2)自賠責保険のような強制加入の保険制度がない

 自動車については自賠責保険という強制加入の保険制度(被害者救済を目的としている)があるのに対して自転車にはこうした制度がありません。そのため自転車事故が起きた場合、被害者側が救済されないことがあります。
 医療が高度化して医療費が高額となっています。他方、自転車の性能が向上して、重大な結果を引き起こす危険も増加しています。

 特に死亡事故や後遺症を伴うような大きな事故の場合は、加害者が損害賠償する気持ちは持っていても、高額な賠償をするケースでは一個人では限界があります。

(3)過失割合の基準が不明確

 自転車事故での損害賠償は、基本的なところは一般的な交通事故と同様です。
すなわち、物損事は、時価を基準に修理が可能であれば修理代、そうでなければそのものの再取得費用が損害賠償ということになります(時価が限度)。また、人損では、実際の治療費や慰謝料、休業損害、交通費、その他雑費などが損害賠償の対象となります。

 ただ後に述べるように、過失割合が自動車事故のように明確ではありません。



 保険を調べよう



1 保険制度のあらまし

(1)自賠責保険がない

 自転車には自動車損害賠償保障法の適用がありませんので、自賠責保険は支払われません。
したがって, 自転車事故で検討すべきは,当事者が任意に契約している保険ということになります。(なお、労災保険と健康保険の適用については、一般の交通事故と異なりません)。検討すべき保険としては,大別すると「個人賠償責任保険」と「傷害保険」とがあります。



加害者 被害者
個人賠償責任保険 傷害保険
TSマーク付帯保険 自動車保険
住宅総合保険
自転車総合保険
クレジットカード


(2)個人賠償責任保険

(a)どんな保険か
 個人賠償責任保険(以下,「個人賠責」という)は,個人が一般生活上第三者に損害を与えた場合に幅広くその実損害を填補する保険です。
 自転車事故で加害者になった場合にはこの保険が有効です。
 その性質は賠償責任保険で、保険会社は、加害者が負担することとなった法律上の賠償責任を填補します

(b)示談代行サービスがないことが多い
 自動車保険と異なり,保険会社の示談代行サービスが付加されていないものがほとんどです。そこでは、加害者自身が、保険会社の承認を得た範囲で独自に交渉し,または調停,訴訟等の制度を活用して解決に当たることになります。
 ただ、自動車保険に個人賠償特約が付加されている場合などには、示談代行サービスが付加されているものもまれにあります。また、最近では、一定の場合,保険会社による弁護士費用等の費用負担が定められている契約も見られます。そこで、約款にあたるなどの調査が必要です。

(c)保険会社ともめることも
 保険により填補される損害額は、通常の自動車保険が付加されている場合と同様、損害算定に必要な資料をもとに個別に算定されることとなります。しかし、自動車事故の場合に比べて警察の捜査が不十分な場合も多く、当事者の説明のみから事故態様を推測せざるをえなかったり、後遺障害の等級について自賠責保険の認定が受けられないため、損害算定がより困難な場合もあります。

(d)保険に入っていることに気づかないケースも
 個人賠責は、その保険料が比較的低額であるため、保険会社としては単体保険として売り出すメリットが乏しいようです。このため、長期総合保険、積立型交通傷害保険、住宅総合保険等の料率の比較的高い保険に付加されているケースが多いようです。 また最近は自動車保険の特約として付保されている場合も増えているようです。
 従って、個人賠責の契約を締結していることを加害者側で失念し,あるいは気が付いていない場合も少なくないので、事件を起こしてしまったときには、その都度確認する必要があります。

 マンション住まいの人は加入しているかも
 賃貸マンションや分譲マンションに住んでいる場合、保険に加入していることが多いです。その保険に、個人賠償責任保険(個人賠償責任補償、日常生活賠償)が付帯していることがあります。

このようなケースでは自分で契約しているわけではないので、個人賠償責任保険に入っている意識はさらに薄いと思います。

もしも事故が起こってしまって加入している保険がない!というようなことであればこうしたところもマンション管理組合に契約内容の照会をしておきましょう。


(e)TSマーク付帯保険
 TSマークというのは、自転車を安全に利用してもらうための制度で、自転車安全整備士が普通自転車を点検、整備して安全の確認をしたときに貼られるマークです。
 このTSマークがついている自転車には、TSマークに記載された日から1年間有効なTSマーク付帯保険が自動付帯しています。TSマーク付帯保険は,「賠償責任補償」と「傷害補償」を内容として、第一種TSマーク(青マーク)、第二種TSマーク(赤マーク)など、マークによって補償額,補償限度額が異なります。


(f)クレジットカードに付帯していることがある
 個人賠償責任保険はクレジットカードにもついていることもあります。もっとも、クレジットカード付帯の場合には補償額が少ないことが多いと思います。

(g)自転車総合保険
 さらに、自転車による事放に対応した具体的な商品として、賠償責任保険契約に傷害保険や物保険が組み合わさった自転車総合保険もあります(団体保険が多いようです)。

(3)傷害保険

 傷害保険は、事故で傷害、後遺障害、死亡等の被害を受けた被害者自身やその家族が契約する保険により,被害者が一定の補償を受けるものです。この保険には、款で定められた日数や金額を限度に保険金を支払う定額払いが多いですが、人身傷害補償保険のような実損填補型のものもあります。

 この点,実損填補型の人身傷害補償保険は、自転車が加害車の場合を原則担保外としていることも少なくなくないので、これを担保する特約の調査も必要です。被害者やその家族が契約している自動車保険の保険証券や約款等で確認します。



加害者が、高校生や中学生などの未成年者であった場合



 自転車には免許制度がありませんので、子供でも運転しています。子供らの中には、交通ルールに関心がなく、無謀な運転をする子供がいます。ほとんどの場合に、子供自体には賠償の資力がないため、重大な結果が発生した場合には、親などの親権者と交渉することになります。
 たいていの場合には、親は子供に替わって責任をとろうとしますが、中には子供のやったことは知らないという親もいて深刻な争いとなる事件もあります。


1 未成年者の責任能力

 不法行為で責任を負う能力を責任能力といいます(712条)。未成年であれば、責任能力がないのではなく、自分の行為の責任を認識できる能力があれば、未成年でも責任は負います。
 どれぐらいで責任能力があるかは、その行為の種類や少年の生育度によって、異なります。
 この点、裁判所の判断では、12歳くらいであれば責任能力があるとされることが多いと言われています。


 責任能力があれば未成年者自身が責任を負い、責任能力がなければ親などの監督義務者が責任を負うことになります(714条)。

 714条の文面は、未成年者が責任を負う場合には、監督義務者が責任を負わないとも読めますが、同条は立証責任を転換した規定と解されており、監督義務者がその義務を怠たったことを被害者が証明したら、未成年者が責任を負うときでも監督義務者の責任を追及できるとされています(709条。最判昭和49.3.22)。



2 監督義務者の責任

 未成年者に責任能力がない場合、親などの監督義務者に対して、責任追及する場合には、監督義務者は監督義務を果たしたことを証明しなければ、責任を免れません。
 これに対して、未成年者に責任能力がある場合、親などの監督義務者に対して、責任追及する場合には、被害者が監督義務者が監督義務を果たしていないことを証明しなければ、責任を追求できません。

 監督義務についての立証責任が異なるのです。

 自転車はバイクと違って、事故歴が保管されておらず、学校の校則でも運転が禁止されているところは少ないでしょうから、監督義務の具体的内容やその証明は苦労することになることもあるでしょう。事故歴、普段の問題行動、自転車の種類、違反の態様など、立証責任で苦労するところです。


過失相殺(1)


1 過失相殺とは

 交通事故が起こった場合に、事故の発生や損害の拡大について、被害者(被害者側も含む)に落ち度が認められる場合に、その落ち度の分だけ責任を免れるというものです。
 裁判外で話し合いで解決するときには、過失相殺を問題にしないことも多いですが、裁判や保険会社との交渉では、過失相殺がよく問題となります。
 過失相殺の過失は、不法行為責任を負う過失ではなく、単なる落ち度でよいとされています。損害を公平に分担するという視点から、単なる落ち度でも損害の発生や拡大に影響すればこれを考慮するというものです。


2 過失相殺基準について(自動車事故との対比)

(1)基準がない

 自転車・歩行者と自動車の事故に関する過失相殺基準については、多くの文献で既に公表されています。これに対して、歩行者と自転車、自転車同士の事故に関するものについては、明確な基準は公表されていません。


(2)自動車の基準をそのまま持ってくるのは妥当性を欠く

 歩行者と自転車との事故および 自転車同士の事故については、事故当事者が双方とも必ずしも道交法上の規制に明るくなく、また道交法に従った通行をしていない場合も多いので、自転車・歩行者と自動車の事故に関する過失相殺基準をそのまま歩行者と自転車、自転車同士の事故の過失相殺基準するのは、妥当ではありません。

(3)自転車対歩行者の事故について

 具体的な問題点としては、まず、歩行者との関係では、自転車を自動車に準ずる立場に立つものとして、歩行者と自動車の過失相殺基準にならい歩行者保護を中心に考えるのか、それとも、自転車を自動車より危険性の少ないものとして歩行者に相応の責任を認める方向で考えるのか、という点があります。
 
 この点、歩行者も一定の範囲で道交法の規制を受け、歩行等に関して一定の義務が課されているので、歩行者と自転車の事故における過失相殺等を検討する際に、歩行者の道交法違反の行為が交通事故発生の一因となっている場合に、自転車運転者の過失のみを問題とするなら、道交法の目的実現は困難となり、損害賠償制度の基本である公平の理念にも合致しません。

 しかし、歩行者は、道交法についての細かい知識を持ち合わせていることが少ない上に、自動車や自転車という他者に危険を及ぼしうる道具の利便を享受していないので、歩行者の道交法違反につき道交法上の規制を杓子定規にあてはめて過失相殺の考慮要素とすることは、社会通念と齟齬するおそれが大きいことになります。


(4)自転車同士の事故について
 これに対し、自転車同士の事故については、事故当事者は対等な関係にあり、同じ規範による規律を受けているという点で、歩行者と自転車の事故とは異なります。とはいえ、 自動車同士の事故と比較して道交法による規律や優先関係をどこまで厳格に適用できるか、という問題点が存在します。


(5)立証責任
 また訴訟においては、 自動車損害賠償保障法3条(立証責任の転換規定)が適用されないため、事故形態が不明の部分の不利益負担(立証責任)をどちらに求めるかの問題もあります。
 
 過失相殺を考慮する前提となる落ち度を基礎づける事情が十分に証明できないときに、どのように処理すべきかは、難しい問題です。

 自転車事故における過失相殺には、なお多くの検討課題を残しているといえます。





過失相殺(2)道交法の定め


道交法の定め
 過失相殺の落ち度を考えるについて、何が落ち度に当たり、それをどの程度評価すべきかは、まず道交法の規定が参考になります。すなわち、道交法に違反していれば、原則として落ち度と評価できますし、その評価も違反したときの罰則があればその重さにより軽重を付ける参考になるのです。


1 自転車の通行ルールのあらまし

(a)自転車は、 自動車や原動機付自転車などと異なり、免許が要らず誰でも自由に乗ることができるために、その法的な規制についてはあまり意識されていません。
 しかし、道路交通法(以下「道交法」という。)においては、自転車も定義上「車両(軽車両)」に含まれるため(2条1項11号)、交通方法については道交法の適用を受けます。しかも、道交法では自転車の交通方法の特例として一節があてられ(第3章第13節)、軽車両の規定の適用を個々に除外したり特則を設けたりしているとはいえ、自転車も原則として自動車等と同じ扱いとなっています。

 自転車の交通方法として定められている主な点は、以下のとおりです。

①通行区分
 自転車も車両ですので、原則として、歩道または路側帯と車道の区別のある道路においては、 車道を通行しなければなりません(17条1項)。
 但し、自転車については以下の特例があります。

a 自転車道が設置されている道路においては、原則として自転車道を通行しなければならない(63条の3)。自転車以外の車両は、原則として、自転車道を通行してはならない(17条3項)。
b (軽車両は)著しく歩行者の通行を妨げることとなる場合を除き、路側帯を通行することができるが、歩行者の通行を妨げないような速度と方法で進行しなければならない(17条の2)。
c 道路標識等により自転車が通行できるとされている歩道のほか、下記の場合にも歩道を走行できる(63条の4第1項1~3号)。
(a)児童・幼児その他普通自転車により車道を通行することが危険であるとして政令で定める者。
(b)車道又は交通の状況に照らして普通自転車の通行の安全確保のため歩道通行がやむを得ないとき。
 ただし、歩道通行ができる場合にあっても、警察官が歩行者の安全確保のため歩道通行をしないよう指示した場合は歩道を通行できない(同条同項但書)。
 この場合、 自転車は、歩道の中央から車道よりの部分(道路標識等により普通自転車通行指定部分が指定されているときにはその部分)を徐行し、歩行者の通行を妨げることとなるときは一時停止しなければならないが、歩道に普通自転車通行指定部分があるときには、当該部分を通行する歩行者がないときは、普通自転車は歩道の状況に応じた安全な速度と方法で進行することができる(63条の4第2項)。
 他方、歩行者も、普通自転車通行指定部分があるときは、これをできるだけ避けて通行するよう努めなければならない(10条3項)。

②通行方法
 道路の中央から左側部分を(17条4項)、道路の左側端に寄って(18条1項。キープレフトの原則)通行しなければならず、また歩行者の側方を通過するときは、これとの間に安全な間隔を保ち、または徐行しなければならない(18条2項)。

③自転車が従うべき信号
 自転車も、信号に従う義務を負う(7条)。自転車が従うべき信号は、基本的には自動車と同じであるが、「歩行者・自転車専用」の標示板が設けられた信号がある場合には、これに従う義務を負う。さらに、横断歩道を進行しようとする普通自転車は、「歩行者・自転車専用」の標示の有無にかかわらず。歩行者用信号に従わなければならない(令2条 平成20.4.25改正、政令第149号).

④交差点の通行
a 左折するときは、あらかじめその前からできる限り道路の左側端に寄り、かつ、できる限り道路の左側端に沿って徐行しなければならない(34条1項)。
b 右折するときは、あらかじめその前からできる限り道路の左側端に寄り、かつ、交差点の側端に沿って徐行しなければならない(34条3項)。この点が、道路の中央に寄らなければならない自動車の右折方法(34条2項)と異なる。
c 交通整理の行われていない交差点では、左方進行車や優先道路・広路進行車の優先原則、優先道路・広路に進入する場合の徐行義務(36)、見とおしがきかない交差点等での徐行義務(42)、一時停止規制が及ぶこと(43)などは自動車と同様である。

⑤その他、特に明記されているものとして、自転車横断帯がある場合はこれにより横断すること(63の6~7)、並進が認められている道路では並進できること(63の5)、制動装置が不備な自転車を運転してはならないこと(63の9第1項)、夜間、反射器材を設置しない自転車を運転してはならないこと(同条2項)などがある。
また、平成19年の道交法改正では、児童又は幼児の保護責任者は、児童又は幼児に乗車用ヘルメットをかがらせるよう努めるべきことも定められた(63条の10)。

⑥その他の交通方法については、原則として車両に関する規制が及ぶ。
従って、道交法上は、横断歩道や交差点における歩行者優先のほか、制限速度、急ブレーキの禁止、車間距離の保持、みだりに進路変更することの禁止、追越しの禁止や規則、駐停車の禁止や規則、夜間の灯火義務、左折・右折・停止などの際の合図義務、警音器の使用等、乗車又は積載の方法、酒気帯び・過労運転等の禁止、安全運転義務、運転者の遵守事項、事故の場合の緊急措置義務・事故報告義務などの規制がかかり、飲酒運転やひき逃げなど、これに違反した場合には罰則の適用がなされることもある。
なお、乗車人員や積載重量等の制限については、 自動車と異なり、公安委員会がこれを定めるとされている(57条2項)が、幼児を乗せるなどの場合を除き、原則として二人乗りは禁止されている。

⑦但し、普通自転車を押して歩いている場合には歩行者と同様の扱いとなる(2条3項2号)。従って、この場合は車両に対する規制は及ばず、原則として右側通行で、歩道も通行できる。


(2)現状とのギャップ

 以上のように、自転車に関しても、交通方法について種々のルールがあるが、現実には、 自転車が右側部分を走ったり、禁止されている歩道を走ったりすることなどは良く見聞することでです。
 このような現状は、そもそも自転車運転者にルールについての認識があまりないということもあるが、車道を走ることが危険であるという現実もあります。
 平成19年の道交法改正では、自転車が歩道を無秩序に通行している実態を踏まえ、自転車の歩道通行要件の明確化等を内容とする改正が行われ、その後も自転車に関する交通秩序の整序化、自転車の安全利用促進のための対策が行政上推進されているところではあるが、道交法上のルールと道路整備等のギャップをいかに埋めるかという問題は、なおも残された課題であると言えます。

 ここに、過失相殺を自動車と同じに考えることができないという事情があります。


2.歩行者の通行ルールのあらまし

(1)
 歩行者は自動車や自転車と異なって、道路上を歩行するにあたり何ら法律上の規制を受けないと誤解している人は意外に多いです。
 しかしながら道交法は、「道路における危険防止、交通の安全と円滑を図り、道路の交通に起因する障害の防止に資すること」を目的とし、 自動車、 自転車のみならず歩行者をも右の目的実現のために規制の対象としています。

 歩行者の通行ルールに関する道交法上の規定は、大別して①通行方法、②道路の使用方法に分かれており、概要は以下のとおりです。

①通行方法

a 右側通行の原則(10条1項)
 歩行者は、歩道または歩行者の通行に十分な幅員を有する路側帯(以下「歩道等」という)と車道の区別のない道路では、原則として右側端に寄って通行しなければならない。

b 歩道通行の原則(10条2項)
 歩行者は、歩道等と車道の区別のある道路では、原則として歩道等を通行しなければならない。なお、前述のように、平成19年の道交法改正では、歩行者は歩道に普通自転車通行指定部分があるときには、できるだけこれを避けて通行するよう努めなければならないとされた(10条3項)。

c 行列についての歩道通行の原則の例外(11条)
 学生生徒の隊列、葬式その他の行列等で政令で定めるものは、歩車道の区別のある道路においては車道を右側端に寄って通行しなければならない。政令で定める行列以外の行列は、歩道も車道の右側端をも通行することができる。
この規定違反には罰則が予定されている。

d 横断の方法(12~13条)
 歩行者は、横断歩道のある場所の付近(横断歩道から20~30m)では、横断歩道を横断しなければならない。また、スクランブル交差点など特別な場所を除いて斜め横断は禁止されており、車両等の直前・直後横断も、横断歩道や信号等に従い横断する場合を除き禁止されている。
 なお、以上のa~ dは、歩行者用道路(標識上及び構造上のもの)を通行する場合には適用されない(13条の2)。

e 目が見えない者、幼児、高齢者等の保護(14条)

(a)目が見えない者が道路を通行するときは、政令で定めるつえを携え、 または政令で定める盲導犬を連れていなければならない。これは、運転者に注意を喚起し、目が見えない者の通行の安全を図ったものである。
 それ以外の者は、政令で定めるつえを携行しまたは政令で定める用具を付けた犬を連れて道路を通行してはならない。これは、運転者や他の歩行者の判断を誤らせ、 または無用の負担をさせて、交通の安全と円滑を阻害することのないようにとの趣旨である。

(b)児童(6~ 13歳未満の者)、幼児(6歳未満の者)の保護責任者は、交通のひんぱんな道路または踏切若しくはその付近の道路において遊戯をさせたり、特に幼児については保護責任者あるいは監護者が付き添わずに歩行させてはならない。
 児童又は幼児が小学校又は幼稚園に通うために道路を通行している場合、必要と認められる場所では、警察官等その他その場所に居合わせた者は、誘導、合図、その他適当な措置をとることにより、児童又は幼児が安全に道路を通行できるよう努めなければならない。

(C)高齢の歩行者、身体の障害のある歩行者その他の歩行者で通行に支障のあるものが道路を横断し、又は横断しようとしている場合、警察官その他その場所に居合わせた者は、当該歩行者から申し出があったときその他必要があると認められるときは、誘導、合図等により、歩行者が安全に横断することができるよう努めなければならない。

②道路の使用方法
 歩行者を含め何人も、道路において以下の行為が禁止され(76条)、違反行為には最高6ケ月以下の懲役を含む罰則が予定されている。
a 信号機、道路標識等の設置禁止(I)
b 信号機、道路標識等の効用を妨げる工作物等設置の禁止(Ⅱ)
c 交通の妨害となる方法での物件放置の禁止(Ⅲ)
 以上は懲役まで予定された比較的違法性の高い行為であるが、道交法はさらに以下の禁止行為を定め、違反者には5万円以下の罰金を課すこととしている(4項、、120条1項9号)。
d 道路上で、酒に酔って交通の妨害となる程度にふらつくこと。
e 道路上で、交通の妨害となるような方法で寝そべり、すわり、 しゃがみ、立ち止まっていること。
f 交通ひんぱんな道路上で、球戯、ローラースケート、 またはこれらに類似する行為をすること。
g 石、ガラスびん、金属片等、人または車両等を損傷するおそれのある物を投げたりすること。
h 進行中の車両等から物を投げること。
i 道路上を進行中の自動車等に飛び乗ったり、飛び降りたり、外からつかまったりすること。
j その他、公安委員会が、道路における交通の危険を生じさせ、または著しく交通の妨害となると認めて定めた行為。
 これらの行為は、何人もいかなる場合であっても禁止される「絶対的禁止行為」です。



参考文献

1 財団法人日弁違交通事故相談センター東京支部過失相殺研究部会『自転車事故過失相殺の分析~歩行者と自転車との事故・白転車同士の事故の裁判例~』(ぎょうせい)
2 東京三弁護士会交通事故処理委員会編『寄与度と非典型過失相殺―判例分析』(ぎょうせい、初版、2002年)



事故が起きたら

1 自転車運転者の責任

  自転車を運転していて、人にケガをさせてしまった場合には、民事・刑事の責任を負います。ただ、自動車車のように点数が減るということはありません。

 刑事責任
 自転車で事故を起こし人を死傷させた場合には、刑事上は(重)過失致死傷の罪に該当することがあります。また、道交法に違反していれば、刑罰に問われる可能性があります。ただ、実際上は、起訴されることは希でしょう。

 民事責任
 民事上は物を損傷した場合を含めて、不法行為に基づく損害賠償責任が生じます。


2 人身事故を起こしてしまったら

 自転車事故の場合でも、上記のとおり、道交法上の事故報告義務があり、また、警察に事故内容を届けておけば事故証明書の交付が受けられます(後に保険の適用を受ける場合などに必要となります)。

 自転車でも、自動車事故と同じく、事故を起こした場合の運転者の危険防止義務、救護義務、報告義務があります(72条)。

 自動車事故に対して、警察が熱心に現場検証をしてくれないことが多いので、目撃証人がいれば名前と住所を聞いておくことや、事故の状況を記憶することが必要でしょう。


3 示談がこじれたら

(1) (財)日弁連交通事故相談センター
 ここは、本来、自動車事故(原付自転車も含む)に起因する損害賠償条件を対象としているが、特例として、自転車の対歩行者・対自転車事故についても相談業務を行っています。但し、示談あっせん・審査業務においては、基本的には上記自転車事故は対象としていません。

(2)簡易裁判所での調停制度
 比較的低額の事件を話し合いで解決します。

(3)弁護士会のあっせん・仲裁制度

(4)訴訟
 最後の手段です。





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